ചൂഷണത്തിന് ഒരു ഇന്‍ഡോ ഗള്‍ഫ്‌ മാതൃക

എഴുപതുകളോടെയായിരുന്നു കേരളത്തില്‍ നിന്നും ഗള്‍ഫിലേക്കുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ ആരംഭം എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ട്. ഏതാണ്ട് ഇക്കാലത്താണ് എന്റെ പിതാവും ഈ ഗള്‍ഫില്‍ എത്തപ്പെട്ടത്‌.

അതിനും മുന്‍പുള്ള കാലത്തേ മലയാളികള്‍ ഗള്‍ഫില്‍ എത്തപ്പെട്ടു തുടങ്ങിയിരുന്നു. . മുംബൈയില്‍ നിന്നും ഉരുവില്‍ ദിവസങ്ങള്‍ നീണ്ട യാത്ര. പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയും ദുരിതങ്ങളും കാരണം ചിലര്‍ പാതിവഴിയില്‍ തന്നെ അവസാന യാത്ര പോയി. ആദ്യകാല പരദേശികള്‍ ഉരുക്കുന്ന ആ ഓര്‍മകള്‍ പലതും ഇപ്പോഴും മനസ്സില്‍ കൊണ്ടുനടക്കുന്നുണ്ട്. വലിയ സ്വപ്നങ്ങളും ഉള്ളിലേറ്റി ഖോര്‍ഫുകാനില്‍ ഉരുവില്‍ വന്നിറങ്ങിയ ഒരുപാടു പേരുമായി സംസാരിക്കാന്‍ അവസരം ലഭിച്ചിരുന്നു. എല്ലാ കഥകള്‍ക്കും ഒരേ വികാരം. എന്നിട്ടും അതിജീവനം നേടാന്‍ കഴിഞ്ഞതിന്റെ വിസ്മയാനുഭവങ്ങള്‍. ഖോര്‍ഫുകാനിലെ വൃദ്ധരായ അറബികള്‍ അത്ഭുതത്തോടെ ചേര്‍ത്തുവച്ച ഒരു പ്രതികരണമുണ്ട്. കേരളംപോലെ മറ്റൊരു പ്രദേശത്തു നിന്നും ഇത്രയേറെ മനുഷ്യര്‍ ജീവന്‍ പോലും ബലിനല്‍കാന്‍ തയ്യാറായി ഈ കടപ്പുറത്ത് കാലുകുത്തിയിട്ടില്ലെ'ന്ന്. ഇതൊരു സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തലാണ്.

അതിജീവനം കൊതിക്കുന്ന മനുഷ്യരുടെ ഇഛാശക്തിയാണ് ഈ വാക്കുകളില്‍ തുടിയ്ക്കുന്നത്. ആരംഭകാലത്തെ വരണ്ട മണ്ണില്‍ ജീവിതം കരുപ്പിടിപ്പിക്കാനുള്ള നെട്ടോട്ടത്തിന്റെ കഥകള്‍ ഒരുപാട് നാം കേട്ടിരിക്കുന്നു. ഒരുപാട് മാറ്റങ്ങള്‍ അത് കേരളത്തില്‍ കൊണ്ടുവന്നു. ഉത്തരേന്ത്യന്‍ ഗ്രാമങ്ങളുടെയും നമ്മുടെ ഗ്രാമങ്ങളുടെയും ചിത്രം ഒന്നു തുലനം ചെയ്തു നോക്കിയാലറിയാം അതിന്റെ മികവ്. നമ്മുടേതിനെ 'ഗ്രാമം' എന്ന സംജ്ഞ ചേര്‍ത്ത് വിളിക്കാന്‍ പറ്റുമോ എന്നത് മറ്റൊരു ചോദ്യം. ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തിക മുന്നേറ്റത്തിന്റെ പോലും അടിസ്ഥാന ധാരകള്‍ തിരഞ്ഞാലറിയാം 'പുറപ്പെട്ടു പോയ' മനുഷ്യര്‍ കാഴ്ചവെച്ച അധ്വാനത്തിന്റെ മഹത്മുദ്രകള്‍. പക്ഷേ, അവകര്‍ക്ക് നാം പകരം നല്‍കിയതെന്ത്? എന്നും ഉള്ളിലൂറി വരുന്നത് ഈ ചോദ്യമാണ്. നീതി നിഷേധത്തിന്റെ അവസ്ഥ തന്നെയായിരുന്നു എന്നും. വലിയ മാറ്റങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ അത് ഇന്നും തുടരുന്നു. ഇത്രയൊക്കെ ചെയ്തിട്ടും ഈ സമൂഹത്തോട് ഒരു നന്ദിവാക്ക് ഉരിയാടാന്‍പോലും മറന്നുപോയ വല്ലാത്തൊരു പരുക്കന്‍ ഹൃദയമായി നമ്മുടേതൊക്കെ മാറിയിരിക്കുന്നു. അല്ലായിരുന്നുവെങ്കില്‍ ഇങ്ങനെയൊരു സമീപനം ആയിരുന്നില്ലല്ലോ നാം സ്വീകരിക്കുക. രാഷ്ട്രീയാഭയം തേടി ഇന്ത്യയിലെത്തുന്നവരോട് പോലും നാം പുലര്‍ത്തുന്ന സൌമനസ്യത്തിന്റെ പത്തിലൊന്ന് പരദേശങ്ങളില്‍ തൊഴില്‍ തേടിപ്പോയ സാധാരണ മനുഷ്യരുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇല്ലാതെ പോകുന്നു.

ചൂഷണത്തിന്റെ ഗള്‍ഫ്-ഇന്ത്യന്‍ പ്രതീകം

യാത്രാമേഖലയിലാണ് ഈ വിവേചനം കൂടുതലും കണ്ടത്. പായ്ക്കപ്പലുകളില്‍ ദിവസങ്ങള്‍ തള്ളിനീക്കി ജീവിതത്തിനും മരണത്തിനുമിടയില്‍ സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ പോലും ആദ്യകാല പരദേശി സമൂഹം ഉള്ളില്‍ ഒരു സംതൃപ്തി കാത്തു സൂക്ഷിച്ചിരുന്നു. അധികം കഴിയും മുമ്പെ പായ്ക്കപ്പലുകള്‍ ചരിത്രം തിരിച്ചെടുത്തു. റൈറ്റ് സഹോദരന്‍മാരുടെ കണ്ടെത്തലിന്റെ മേത്തരം തുടര്‍ച്ചകളാണ് പിന്നീട് രംഗം കൈയടക്കിയത്. മണിക്കൂറുകളുടെ ദൈര്‍ഘ്യത്തില്‍ ആകാശം കീറിമുറിച്ച് ലക്ഷ്യത്തിലെത്താമെന്നു വന്നതോടെ ഗള്‍ഫും നാടുമായുള്ള അകലം കുറഞ്ഞു. ബന്ധങ്ങളുടെ ഊഷ്മളത വിളിപ്പുറത്താണെന്ന് ബോധ്യമായി. പക്ഷേ, ആ വിളിക്കുത്തരം നല്‍കണമെങ്കില്‍ ജീവിതത്തിലെ സമ്പാദ്യത്തിന്റെ നല്ലൊരു പങ്കും മാറ്റിവെക്കണം എന്നു വന്നു. പഴയ പായ്ക്കപ്പലിന്റെ തിരോധാനം, പുതിയ ആകാശക്കൊള്ളക്കുള്ള മുന്നൊരുക്കമായിരുന്നുവെന്ന് പലരും തിരിച്ചറിയാന്‍ വല്ലാതെ വൈകി. പായ്ക്കപ്പലിനു പകരം  ഒരു യാത്രാകപ്പലെങ്കിലും ലഭിച്ചാല്‍ മതിയായിരുന്നു എന്നവര്‍ കൂട്ടം കൂടി വിലപിച്ചു. ഒറ്റ വരവേ വന്നുള്ളൂ. 500 ദിര്‍ഹം നല്‍കി നൂറ് കിലോഗ്രാം ബാഗേജുമായി ആദ്യകപ്പലില്‍ കയറിയവര്‍ ഏഴുനാളുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ കൊച്ചിയിലെത്തി.  അടുത്ത കപ്പലിനു കാത്തിരുന്നവര്‍ വെറുതെയായി. പിന്നെ ഒരു കപ്പലും വന്നില്ല. നമ്മുടെ വിമാനലോബി എത്ര ശക്തമാണെന്ന് ആ കപ്പല്‍ച്ചേതകഥ നമുക്ക് പറഞ്ഞു തന്നു.

പകല്‍ക്കൊള്ളയിലൂടെ ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ സമാഹരിച്ച കോടികള്‍ക്ക് കണക്കില്ല. വര്‍ഷങ്ങളോളം ഒരു ബദല്‍ ഇല്ലായിരുന്നു ഗള്‍ഫുകാര്‍ക്കു മുന്നില്‍. അതുകൊണ്ടു തന്നെ വിമാനക്കമ്പനി അധികൃതരുടെ ധാര്‍ഷ്ട്യം എല്ലാം നിര്‍ണയിച്ചു. ലോകത്ത് ഒരു സെക്ടറിലും ഇല്ലാത്തവിധം ഭാരിച്ച നിരക്കീടാക്കി കോടികളുടെ അറ്റാദായം ഉണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ പലരും സമാധാനിച്ചു; കിട്ടുന്നത് നമ്മുടെ രാജ്യത്തിനു തന്നെയല്ലേ. പക്ഷേ, ഏകപക്ഷീയമായിരുന്നു ഈ കൊള്ളയെന്ന് പലരും അറിയാന്‍ വൈകി. പതിനഞ്ചും ഇരുപതും മണിക്കൂര്‍ നിര്‍ത്താതെ പറക്കേണ്ട പടിഞ്ഞാറന്‍ രാജ്യങ്ങളിലുള്ളവരോട് എന്നും അലിവായിരുന്നു ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്ക്. കുറഞ്ഞ നിരക്കും യാത്രക്കാര്‍ കുറഞ്ഞ വിമാനവും. വന്‍തുകയുടെ ബാധ്യതയാണ് ഇതിലൂടെ വന്നുപെട്ടത്. ഗള്‍ഫ് സെക്ടറില്‍ നിന്ന് വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ലാഭം ഉറപ്പാക്കിയവരാണ് മറുപുറത്ത് ഈ മിച്ചധനമത്രയും പടിഞ്ഞാറന്‍ രാജ്യങ്ങളുടെ സെക്ടര്‍ കടലില്‍ കൊണ്ടു കളഞ്ഞത്. മൂന്നോ മൂന്നരയോ മണിക്കൂര്‍ മാത്രം ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന ഗള്‍ഫ് - കേരള സെക്ടറിലെ യാത്രക്ക്, കണ്ണില്‍ ചോരയില്ലാത്ത തുകയായിരുന്നു ഇവര്‍ ഈടാക്കിയത്. രണ്ടു വര്‍ഷമോ മൂന്ന് വര്‍ഷമോ കൂടുമ്പോള്‍ നാട് പിടിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവരെ ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ ദ്രോഹിക്കാമോ ആ രീതിയിലൊക്കെയും അവര്‍ ദ്രോഹിച്ചു. മാന്യമായ സേവനം പോലും നല്‍കാതെയായിരുന്നു ഈ ക്രൂരത നടത്തിയത്. അതിന്നെതിരെ ന്യായമായ പരാതി പറയാന്‍ പോലും വയ്യാത്ത സാഹചര്യം. ഡോളര്‍ സമ്പാദിക്കുന്നവരെ പക്ഷേ, തൊട്ടില്ല. ആളൊഴിഞ്ഞ  വിമാനങ്ങള്‍ യാങ്കി മണ്ണിലേക്ക് നിരന്തരം പറന്നുകൊണ്ടേയിരുന്നു. പതിനാറ് മണിക്കൂറിലേറെ നീളുന്ന യാത്രക്ക് ഗള്‍ഫ് സെക്ടറുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിരക്കാണ് ഈടാക്കിയിരുന്നത്. ചെന്നിറങ്ങുന്ന പ്രദേശത്തോടുള്ള ഭയബഹുമാനാദരവുകള്‍ കൊണ്ടാകാം ഏറ്റവും മികച്ച സേവനങ്ങളാണ് അതിലെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ലഭിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത്.

തിന്നും തീറ്റിക്കാതെയും

മുമ്പ്, ഗള്‍ഫ് സെക്ടര്‍ ഉള്‍പ്പടെ എല്ലാം ചേര്‍ത്ത് അന്താരാഷ്ട്ര സെക്ടര്‍ എന്ന ഗണിത ശീര്‍ഷകത്തിലേക്ക് തട്ടുകയായിരുന്നു പതിവ്. എങ്ങനെയായാലും നഷ്ടം എന്ന പൊതുധാരണയുള്ളതിനാല്‍ രാഷ്ട്രീയ ഉദ്യോഗസ്ഥ വിഭാഗത്തിന് കാര്യങ്ങള്‍ എളുപ്പമാവുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ പാര്‍ലമെന്റിന്റെ വ്യോമയാന സമിതി ഇപ്പോള്‍ പുറത്തുവിട്ട നഷ്ടക്കണക്കുകളില്‍ ചില രാജ്യങ്ങളുടേത് പ്രത്യേകം എടുത്തു പറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര പറക്കലില്‍ ചില സെക്ടറുകളില്‍ വന്ന ഭീമമായ നഷ്ടത്തിന്റെ ഞെട്ടിക്കുന്ന കണക്കുകളാണിവ. മാര്‍ച്ച് 13ന് പാര്‍ലമെന്ററി സ്റാന്റിംഗ് കമ്മിറ്റി പുറത്തുവിട്ട ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം മുംബൈ - ന്യൂയോര്‍ക്ക്, ദല്‍ഹി - ന്യൂയോര്‍ക്ക് നോണ്‍സ്റോപ്പ് വിമാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയ കടബാധ്യത വളരെ വലുതാണ്. 2007-ലാണ് മുംബൈ - ന്യൂയോര്‍ക്ക് വിമാന സര്‍വീസ് തുടങ്ങുന്നത്.  2008-ല്‍ ദല്‍ഹിയില്‍ നിന്ന് കണക്ഷന്‍ സര്‍വീസും  ഏര്‍പ്പെടുത്തി. ഈ സര്‍വീസില്‍ മാത്രം 750 കോടിയുടെ നഷ്ടമാണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. അതിനു മുമ്പുള്ള നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കുകളും ഒട്ടും കുറവല്ല.  ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും എയര്‍ഇന്ത്യയും ഒരുമിക്കുന്നതോടെ വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന മെച്ചവും ലാഭകരമായ മുന്നേറ്റവും എത്ര ആവേശത്തോടെയായിരുന്നു ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ വിശദീകരിച്ചതെന്ന കാര്യം മറക്കാറായിട്ടില്ല. എന്നാല്‍ ഇരുകമ്പനികള്‍ക്കും 2008-09 കാലയളവിലെ നഷ്ടം 5548.26 കോടിയാണെന്ന് ആധികാരിക രേഖകള്‍ ഉദ്ധരിച്ച് സമിതി വ്യക്തമാക്കുന്നു. തൊട്ടു മുന്‍വര്‍ഷമാകട്ടെ നഷ്ടം 2500 കോടിയായിരുന്നു. നഷ്ടം ഇരട്ടിയിലേക്ക് കുത്തനെ വളര്‍ന്നിരിക്കുന്നു എന്നര്‍ത്ഥം. ഒരിക്കലും ഇണങ്ങാത്ത ഇണകള്‍ തമ്മിലുള്ള വിവാഹബന്ധം പോലെയാണ്, ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെയും എയര്‍ഇന്ത്യയുടെയും ലയനമെന്നാണ് സമിതിയുടെ കുറ്റപ്പെടുത്തല്‍. സ്വാഭാവിക ജനിതക വൈകല്യം തന്നെയാണ് ഇവിടത്തെ പ്രശ്നം. അതിന്ന് ഇണകളെ മാത്രം കുറ്റപ്പെടുത്തിയതു കൊണ്ടായില്ല. 'എന്തുകൊണ്ട് നഷ്ടം' എന്ന ചോദ്യം പാര്‍ലമെന്റ് സമിതിയും ഉന്നയിക്കുന്നില്ല. വന്‍തോതിലുള്ള ജീവനക്കാരും അവരുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുള്ള നിരുത്തരവാദപരമായ സമീപനങ്ങളും, വര്‍ധിച്ച ഓപറേഷന്‍ ചെലവുകള്‍, ജീവനക്കാര്‍ക്കും അവരുടെ ബന്ധുക്കള്‍ക്കും മറ്റും നല്‍കി വരുന്ന വന്‍തോതിലുള്ള ഇളവുകള്‍, ആളുകളുടെ വിരക്തി - ഇതൊക്കെയും കാരണങ്ങളാണ്. പക്ഷേ, വിമാനക്കമ്പനിയുടെ നഷ്ടക്കഴുത്തില്‍ ആര് വിലങ്ങു ചാര്‍ത്തും?

മാറുന്ന ആകാശനയം;

ദീര്‍ഘകാലമായി ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും ഇന്ത്യയിലെ സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് പുറം രാജ്യങ്ങളിലേക്കു പറക്കാന്‍ അനുമതി നല്‍കിയിരുന്നില്ല. പറഞ്ഞ കാരണമാണ് രസകരം. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍ രാജ്യത്തിന്റെ പ്രതിഛായ സംരക്ഷിക്കുമാറ് മികച്ച സേവനം നടത്താന്‍ ഇവര്‍ക്ക് കഴിയില്ലെന്ന്. ലോകോത്തര നിലവാരത്തിലുള്ള ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളിലെ വിമാന കമ്പനികളുടെ സേവനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ നമ്മുടെ ഔദ്യോഗിക വിമാനക്കമ്പനികളുടെ സേവനത്തെ കുറിച്ച് അധികം പറയാതിരിക്കുകയാകും ഭേദം. 2005-ല്‍ ആണ് സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്കു കൂടി അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍ പറക്കാന്‍ അനുമതി നല്‍കുന്നത്. കര്‍ശന ഉപാധികളുടെ പുറത്തായിരുന്നു അത്. ഇപ്പോഴും സോപാധിക വിലക്കുണ്ട്. പക്ഷേ, അനുമതി ലഭിച്ചവ സാമാന്യം തരക്കേടില്ലാതെ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നു.

അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനക്കമ്പനികളാകട്ടെ, പ്രതികൂല സാഹചര്യത്തെ മറികടന്നും നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്. ഏറ്റവും നല്ല സര്‍വീസും മികച്ച സംവിധാനങ്ങളും നടപ്പാക്കുന്നതില്‍ അവ ആവേശപൂര്‍വം മത്സരിക്കുകയാണ്. എമിറേറ്റ്സ് എയര്‍ ലൈന്‍സും ഖത്തര്‍ എയര്‍വേസും ഉദാഹരണം. അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഒട്ടും വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാതെയാണ് കൂടുതല്‍ പ്രദേശങ്ങളും യാത്രക്കാരെയും ഉള്ളം കൈയിലെടുക്കാന്‍ അവര്‍ എന്നും മുന്നേ നടക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞ പത്തു കൊല്ലത്തിനുള്ളില്‍ ഇരുവിമാനക്കമ്പനികളും വികസന പാതയില്‍ വന്‍ കുതിപ്പു തന്നെ നടത്തി. ലോകത്തെ ഒട്ടുമിക്ക പ്രദേശങ്ങളിലേക്കും അവ ചിറകു വിടര്‍ത്തി. യാത്രക്കാരുടെ വിശ്വാസം വല്ലാതെ ആര്‍ജിച്ചു. അതേ സമയം ഇവിടെ കാണുന്നത് സ്ഥിരം കറക്കമാണ്. പുറമെ നടക്കുന്ന മാറ്റങ്ങളൊന്നും ഉള്‍ക്കൊള്ളില്ലെന്ന് നാം ശഠിച്ചിരിക്കുന്ന പോലെ.  ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ 29 അന്താരാഷ്ട്ര റൂട്ടുകളെങ്കിലും പുനപ്പരിശോധനക്ക് വിധേയമാക്കണമെന്നാണ് പാര്‍ലമെന്റ് സമിതി നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഭാഗ്യം! അതില്‍ ഗള്‍ഫ് സെക്ടറുകള്‍ ഇല്ല. അവ ഇപ്പോഴും വന്‍ ലാഭത്തില്‍ തന്നെ നടക്കുന്നുണ്ടാകണം. രണ്ട് ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനികളുടെയും ലയനം പരാജയപ്പെട്ടതോടെ അവയെ വേര്‍പെടുത്തണം എന്നാണ് പാര്‍ലമന്റ് സമിതിയുടെ നിര്‍ദേശം. ഒന്നിപ്പിച്ചതിന്റെ പേരില്‍ മറിഞ്ഞ കോടികളുടെ പതിന്‍മടങ്ങാകും, ബന്ധം വേര്‍പെടുത്താന്‍ മുന്നില്‍ നില്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുക. എങ്ങനെ വന്നാലും കച്ചവടം മോശമാകില്ലെന്ന് ചുരുക്കം.

നടപ്പാകുന്നത് ശക്തമായ ലോബിയുടെ നയങ്ങള്‍

വ്യോമയാന മേഖല എവിടെയും ശക്തമാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ഈ ലോബി കൂടുതല്‍ ശക്തമാണ്. സ്വകാര്യവ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഞെട്ടിക്കുമാറുള്ള അരങ്ങേറ്റമായിരുന്നു മലയാളിയുടെ കാര്‍മികത്വത്തില്‍ രൂപം കൊണ്ട ഈസ്റ് വെസ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ്. പൊടുന്നനെ വളര്‍ന്ന ആ സംരംഭത്തെ എല്ലാവരും ചേര്‍ന്ന് എത്ര പെട്ടെന്നാണ് കുഴിച്ചു മൂടിയതെന്നും നമുക്കറിയാം. വിമാനക്കമ്പനി തുടങ്ങി എന്നതിന്റെ പേരില്‍ കൊല്ലപ്പെടാനായിരുന്നു ഉടമയുടെ വിധി. ആ പകപോക്കല്‍ മനസ്ഥിതി ഈ മേഖലയില്‍ അശനിപാതം പോലെ ഇന്നും തുടരുന്നുണ്ട്. കാലം വല്ലാതെ മാറിയതു കൊണ്ട് തല്‍ക്കാലം തിരശ്ശീലക്കു പിന്നിലേക്ക് പലരും മാറിയെന്നു മാത്രം. ടിക്കറ്റ് കണ്‍ഫര്‍മേഷന്‍ മുതല്‍ എല്ലാ രംഗങ്ങളിലും ശക്തമായ ഈ ലോബിയുടെ ആധിപത്യം കാണാം. ഇന്റര്‍നെറ്റ് സംവിധാനങ്ങളും സൌകര്യങ്ങളും വന്നെങ്കിലും ഗള്‍ഫ് സെക്ടറുകളില്‍ സീറ്റ് ലഭിക്കാത്ത സാഹചര്യം ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു. മാസങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പെ സീറ്റ് ബുക്ക് ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യം തന്നെയാണ് ഇപ്പോഴുമുള്ളത്. കേരളത്തില്‍ നിന്നുള്ള യാത്രക്കാരാണ് ഇതിന്റെ ദുരിതം ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ അനുഭവിക്കുന്നത്. മുംബൈ ലോബിയുടെ ശക്തമായ സ്വാധീനം മലയാളിയുടെ യാത്രാദുരിതത്തിന് കടുപ്പം കൂട്ടുകയാണ്. ഗള്‍ഫ് സെക്ടറില്‍ നിന്ന് കേരളത്തിലെ വ്യത്യസ്ത വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്കുള്ള  നിരക്കുകളില്‍ പോലും കാണാം അസന്തുലിതത്വം. 

എല്ലാം കൊണ്ടും വന്‍ലാഭം കൊയ്യാന്‍ പറ്റിയ സാഹചര്യമുണ്ടായിട്ടും എന്തുകൊണ്ട് നമ്മുടെ ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ നഷ്ടത്തില്‍ നിന്ന് നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുന്നു എന്നത് പഠിക്കപ്പെടേണ്ട ഒരു വസ്തുതയായി നമ്മുടെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തിന് ഇപ്പോഴും തോന്നിയിട്ടില്ല. ഇനി അതു തോന്നാനും സാധ്യതയില്ല. സാമ്പത്തിക തടസ്സങ്ങളൊന്നും വ്യോമഗതാഗതത്തെ ബാധിക്കുന്നില്ല. എയര്‍ക്രാഫ്റ്റുകളുടെ കപ്പാസിറ്റിക്കുറവ്, ടൂറിസം മേഖലയെ അവഗണിക്കല്‍ എന്നിവയുടെ കാര്യത്തില്‍ പുതിയ സമീപനം സ്വീകരിച്ചാല്‍ തന്നെ നഷ്ടത്തിന്റെ സ്ഥിരം കണക്കുകള്‍ മാറ്റിയെഴുതാന്‍ കഴിയും. യാത്രാനിരക്ക് ഉയര്‍ത്തുന്നതിലല്ലാതെ സേവനങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ യാതൊരു നീക്കവും ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ നടത്തുകയുണ്ടായില്ല. ഇന്ത്യയില്‍ ടൂറിസം സാധ്യതകള്‍ വികസിക്കാനും കുറഞ്ഞ വിമാനനിരക്ക് നടപ്പില്‍ വരണം. മലേഷ്യയും ശ്രീലങ്കയും മികച്ച ഉദാഹരണങ്ങള്‍. വിമാനക്കമ്പനികളുടെ സജീവ പങ്കാളിത്തമാണ് ഉണര്‍വ് പകര്‍ന്ന പ്രധാന ഘടകം. ഇന്നും കുറഞ്ഞ നിരക്കില്‍ ദിവസങ്ങള്‍ നീണ്ട ടൂറിസം പാക്കേജുകള്‍ നല്‍കാന്‍ ഈ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ മുന്നിലുണ്ട്. അതിന്റെ ഗുണഫലം ആ നാടുകള്‍ക്ക് ലഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. തായ്ലന്റ്, സിംഗപ്പൂര്‍, സൈപ്രസ് എന്നിവയും ഈ രംഗത്ത് വന്‍മുന്നേറ്റം ഉറപ്പാക്കുകയുണ്ടായി. വിമാനട്ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് പേടിച്ചു മാത്രമാണ് പല സാധാരണക്കാരും നാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്ര മാറ്റിവയ്ക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞ നിരക്ക് സ്ഥിരപ്പെടുത്താന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ എല്ലാ കൊല്ലവും അവിദഗ്ധ തൊഴിലാളികള്‍ക്കുവരെ നാട്ടില്‍ വന്നു പോകാന്‍ സാധിക്കും. യീല്‍ഡ് ഇംപ്രൂവ്മെന്റ് കമ്മിറ്റി(വൈഐസി)യാണ് നിരക്ക് ക്രമീകരിക്കുന്നതെന്നും തങ്ങള്‍ക്ക് ഇതില്‍ പങ്കൊന്നുമില്ലെന്നുമാണ് പലപ്പോഴും ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ തട്ടിവിടാറുള്ളത്. അതാത് സെക്ടറില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന വിമാനക്കമ്പനികളുടെ പൊതു കൂട്ടായ്മയാണിത്. പലപ്പോഴും സംഘടിത ബ്ളാക്മെയില്‍ രീതിയാണ് കമ്മിറ്റി പിന്തുടരുന്നത്. സ്വകാര്യ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ വന്നതോടെ മത്സരം സജീവമാവുകയും ആഭ്യന്തര തലത്തില്‍ വിലകുറക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ ഗള്‍ഫ് സെക്ടറില്‍ ഇപ്പോഴും അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റം വന്നുവെന്ന് പറയാന്‍ കഴിയില്ല.

ബജറ്റ് എയര്‍ലൈനുകളുടെ സാമ്പത്തിക രാഷ്ട്രീയം

കുറഞ്ഞ നിരക്ക്, കൂടുതല്‍ ലാഭം എന്ന പുതിയ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രം ചില ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങള്‍ സമര്‍ത്ഥമായി നടപ്പാക്കി. ഷാര്‍ജ കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള എയര്‍ അറേബ്യയാണ് നിരക്കു കുറഞ്ഞ വിമാന  സര്‍വീസിന്റെ സാധ്യത ആദ്യം മുതല്‍ക്കേ പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയത്. അത്യാവശ്യം സൌകര്യങ്ങളൊക്കെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കിയാണ് നിലവിലുള്ള പൊതുവ്യോമയാന നിരക്കില്‍ കാര്യമായ കുറവു കൊണ്ടുവരാന്‍ കമ്പനി ശ്രദ്ധിച്ചത്. അതിന്റെ മെച്ചവും അവര്‍ക്ക് ലഭിച്ചു. എല്ലാ സെക്ടറുകളിലെയും വിമാനങ്ങളില്‍ നിറയെ യാത്രക്കാര്‍. സേവനത്തില്‍ പരമാവധി നിഷ്കര്‍ഷയും അവര്‍ പുലര്‍ത്തി. സമ്പന്ന അറബികള്‍ പോലും എയര്‍ അറേബ്യയെ ആദരവോടെ നോക്കിക്കാണുന്ന സ്ഥിതി വന്നു. ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളെ പോലെ ആണ്ടറുതിയില്‍ അവര്‍ നെഞ്ചത്തടിച്ച് നഷ്ടത്തെ കുറിച്ച് വിലാപഗാനം പാടിയില്ല. അവരുടെ വാര്‍ഷിക വരുമാനം കുത്തനെ ഉയര്‍ന്നു കൊണ്ടേയിരുന്നു. നിരക്കു കുറഞ്ഞ സര്‍വീസുകളുടെ പരമ്പര തന്നെ അതിനുശേഷമുണ്ടായി. ഫ്ളൈ ദുബൈയും ബഹ്റൈന്‍ എയറും തരക്കേടില്ലാതെ ആ വിഹായസ്സിലേക്ക് വന്നു നിന്നു. ഇന്ത്യക്കായിരുന്നു ഈ മാതൃക പരീക്ഷിച്ച് വിജയിക്കാന്‍ എളുപ്പം സാധിക്കുമായിരുന്നത്. പക്ഷേ, നാം വല്ലാതെ വൈകിപ്പോയി. ഓപണ്‍ എയര്‍ പോളിസി വന്നതോടെ ഇന്ത്യന്‍ സെക്ടറുകളിലേക്കും കിടമത്സരം എത്തി. കൂടുതല്‍ വിമാന സര്‍വീസുകള്‍ വന്നു. അപ്പോഴാണ് നാം മത്സരത്തിന്റെ ചൂടറിഞ്ഞത്. എന്നിട്ടും യാഥാര്‍ഥ്യം അംഗീകരിക്കാന്‍ കൂട്ടാക്കിയില്ല. മറ്റു വിമാനക്കമ്പനികള്‍ കുറഞ്ഞ നിരക്ക് കെട്ടിയേല്‍പിക്കുകയാണെന്ന പരാതി ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനി അധികൃതരുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടായി. എന്നാല്‍ ഇതില്‍ കാര്യമില്ലെന്ന അഭിപ്രായമാണ് പൊതുവെയുള്ളത്. മത്സരം മുറുകിയതോടെ ഗള്‍ഫ്-കേരള സെക്ടറില്‍ ചെറുശതമാനം നിരക്കിളവിന് ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ തയ്യാറായിരുന്നു.  അപ്പോഴും സീസണ്‍കൊള്ള അഭംഗുരം തുടര്‍ന്നു.  മാത്രമല്ല, നിരക്കു കുറഞ്ഞ മറ്റു വിമാന കമ്പനികളെയും  നമ്മുടെ രീതിയില്‍ നിരക്കു വാങ്ങാന്‍ സാധ്യമായ എല്ലാ നിലക്കും നാം പ്രേരിപ്പിച്ചു കൊണ്ടേയിരുന്നു. ഏവിയേഷന്‍ ഇന്ധനത്തിന്റെ പേരു പറഞ്ഞാണ് പലപ്പോഴും നിരക്കുയര്‍ത്തുന്നത്. ആഗോള വിപണിയിലെ എണ്ണവില ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് നിരക്കുയര്‍ത്തല്‍. എന്നാല്‍ എണ്ണവില കുത്തനെ ഇടിഞ്ഞ നാളുകളില്‍ പോലും ഉയര്‍ത്തിയ നിരക്ക് കുറക്കാനുള്ള മിനിമം സത്യസന്ധത നാം കാണിക്കാറില്ല. 'വേണമെങ്കില്‍ മതി'യെന്ന ഒരുതരം ധാര്‍ഷ്ട്യത്തോടെ പറക്കുകയാണ് നമ്മുടെ മഹാരാജാക്ക•ാര്‍. ഇതേ മാനസികാവസ്ഥ തന്നെയാണ് ഏറ്റവും നല്ല സര്‍വീസ് നടപ്പാക്കേണ്ട ഈ മേഖലയിലെ ജീവനക്കാരിലും നാം പകര്‍ന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.

പ്രതിഷേധത്തിന്റെ ജ്വാലകള്‍

ഈ ദശാബ്ദത്തിലാണ് ഗള്‍ഫ് മേഖലയില്‍ പ്രതിഷേധം കൊഴുക്കുന്നത്. ഒറ്റപ്പെട്ട സംഘടനകളിലൂടെ ആരംഭിച്ചതായിരുന്നു വിമാനനിരക്കിലെ പകല്‍കൊള്ളക്കെതിരായ ആദ്യപ്രതികരണങ്ങള്‍. ദുരിതാനുഭവങ്ങളിലൂടെ കടന്നുവന്ന സാധാരണക്കാരിലൂടെ അത് ഒരു വികാരവിക്ഷോഭമായി വളര്‍ന്നു. ബഹിഷ്കരണാഹ്വാനം കുറിക്കു കൊണ്ടു. ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ പത്തു മുതല്‍ പതിനഞ്ചു ശതമാനം വരെ നിരക്കിളവ് പ്രഖ്യാപിക്കാനും നിര്‍ബന്ധിതരായി. അസംഘടിത പ്രവാസീസമൂഹത്തിന്റെ അഭൂതപൂര്‍വമായ ചെറുത്തു നില്‍പ്പുവിജയം തന്നെയായിരുന്നു അത്. എന്നാല്‍ ആ പ്രത്യാശയും അധികകാലം നീണ്ടു നിന്നില്ല. ഒന്നിച്ചുനിന്ന പരദേശീപ്രക്ഷോഭകര്‍ക്കിടയില്‍ അധികം വൈകാതെ വിള്ളല്‍ വീണു. നേതാക്കള്‍ പല തോണികളിലായി. ചുരുക്കത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളെ മുട്ടുകുത്തിക്കാന്‍ തക്ക ശക്തിയുള്ള വലിയൊരു സാധ്യതയാണ് പൊടുന്നനെ ഇല്ലാതായത്. ശക്തമായ സമ്മര്‍ദ്ദത്തിലൂടെയല്ലാതെ, കേവലം നിവേദന പരമ്പരകള്‍ കൊണ്ട് ഒന്നും നേടാന്‍ പോകുന്നില്ലെന്ന് പ്രവാസീസമൂഹം  തിരിച്ചറിയാതെ പോയി. സ്ഥിരം പ്രതിഷേധ പരിപാടികളില്‍ ഒറ്റപ്പെട്ട സംഘടനകള്‍ അഭിരമിക്കുന്നതാണ് പിന്നെ കണ്ടത്. പക്ഷേ, നിര്‍ണിത അതിരുകള്‍ക്കപ്പുറത്തേക്ക് അതൊന്നും ഒട്ടും നീങ്ങിയതുമില്ല. ചില ഇന്ത്യന്‍ സെക്ടറുകളില്‍ റിട്ടേണ്‍ ടിക്കറ്റിന് മുപ്പതിനായിരം രൂപ വരെ നല്‍കിയവരുണ്ട്. മാര്‍ക്കറ്റിന്റെ പ്രവണത അറിഞ്ഞാണ് നിരക്കു ക്രമീകരണം എന്നാണ് ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ ഇതിനു നല്‍കുന്ന പ്രതികരണം. സുപ്രീംകോടതിയില്‍ നിരക്ക് അസന്തുലിതത്വം ചോദ്യം ചെയ്യണമെന്ന് പ്രക്ഷോഭകാലത്ത്  അമ്പതോളം സംഘടനകള്‍ ചേര്‍ന്ന് സംയുക്തമായി തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ അത്തരം നടപടികളൊന്നും പിന്നെ മുന്നോട്ടു പോയില്ല. വ്യോമയാന മേഖല തുറക്കുകയും ബജറ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ് വരികയും ചെയ്തതോടെ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ കൊട്ടിക്കലാശമായി. ആദ്യത്തെ എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിനെയും കൈപിടിച്ച് അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയായിരുന്നു കന്നിവിമാനത്തില്‍ അബൂദാബിയില്‍ വന്നിറങ്ങിയത്. കൊട്ടും കുരവയുമായി ആഘോഷത്തോടെയായിരുന്നു അരങ്ങേറ്റം. ചുരുങ്ങിയ ചിലവില്‍ യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള അവസരം തുറന്നു കിട്ടിയതിന്റെ ത്രില്ല് അബൂദാബി മലയാളി സമാജത്തില്‍ ഒരുക്കിയ ആഘോഷച്ചടങ്ങിലും ദൃശ്യമായി. ഒരു ജനതയുടെ ആത്മാവിഷ്കാരം തന്നെയായിരുന്നു എല്ലാം കൊണ്ടും അവിടെ അന്ന് പ്രതിഫലിച്ചത്. എന്നാല്‍ അധികം കഴിയും മുമ്പെ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പലതും തകിടം മറിഞ്ഞു. പല സാങ്കേതിക സംജ്ഞകളും പറഞ്ഞ് ബജറ്റ് എയര്‍ ലൈന്‍ നിരക്കുപോലും ഉയര്‍ത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഒരുതരം ഭാഗ്യാന്വേഷണമായി ടിക്കറ്റ് റിസര്‍വേഷന്‍ മാറി. സീസണ്‍കൊള്ള പലരൂപത്തില്‍ ഇപ്പോഴും ഗള്‍ഫ് സെക്ടറിനെ വേട്ടയാടുകയാണ്.

തളിര്‍ക്കാതെ പോയ പ്രതീക്ഷകള്‍

റാക് എയര്‍വേസ് വലിയ പ്രതീക്ഷ നല്‍കിയുന്നു. ഒരു പക്ഷേ, ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിരക്കില്‍ കേരളത്തിലേക്ക് സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ ഇവരാണ് ആദ്യം മുന്നില്‍ വന്നത്. ദുബൈ, അബൂദാബി ഉള്‍പ്പടെ പല ഭാഗങ്ങളിലും ബസ്സുകള്‍ വഴി ആളുകളെ റാസല്‍ ഖൈമയില്‍ എത്തിച്ചായിരുന്നു വിമാനയാത്ര. അധികം കഴിയും മുമ്പെ സര്‍വീസുകള്‍ മുടങ്ങി. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്നു പോലും ഇനിയും വ്യക്തമല്ല. എന്നും വളര്‍ന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സെക്ടറാണിത്. ഓരോ വര്‍ഷവും ഇരുപതു മുതല്‍ മുപ്പതു ശതമാനം വരെയാണ് വര്‍ധന. അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിലെ വര്‍ധന, കൂടിയാല്‍ പതിനഞ്ച് ശതമാനമാണെന്നും നാം ഓര്‍ക്കണം. സാമ്പത്തികമാന്ദ്യം പോലും ഗള്‍ഫ് സെക്ടറിനെ കാര്യമായി ബാധിച്ചില്ല എന്നതും ശ്രദ്ധേയം. എണ്‍പതു ശതമാനം ഓക്യുപെന്‍സി ഈ സെക്ടറിന്റെ മാത്രം പ്രത്യേകതയാണ്. പതിനായിരം സീറ്റെങ്കിലും ഓരോ വര്‍ഷവും ഉയര്‍ത്താന്‍ ശേഷിയുള്ള സെക്ടറാണിതെന്ന് വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിലെ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ സമ്മതിക്കുന്നു. പല സെട്കറുകളിലും കൂടുതല്‍ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്താന്‍ വിദേശക്കമ്പനികള്‍ ഒരുക്കമാണ്. അങ്ങനെ വന്നാല്‍ ധാരണ പ്രകാരം ഇന്ത്യന്‍ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ക്ക് തിരിച്ചും സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ അനുമതി ലഭിക്കും. ഓപ്പണ്‍ എയര്‍ പോളിസി ഉണ്ടായിട്ടും ഇപ്പോഴും ചുകപ്പുനാടകളില്‍ കുരുങ്ങി കിടക്കുകയാണ് പല സര്‍വീസ് അപേക്ഷകളും.  ഇതേ കുറിച്ച് ചോദിച്ചപ്പോള്‍ എല്ലാകാര്യങ്ങളും വിലയിരുത്തി മാത്രമേ  അപേക്ഷകളില്‍ തീര്‍പ്പ് കല്‍പിക്കാന്‍ സാധിക്കൂ എന്നാണ് വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിലെ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ പ്രതികരിച്ചത്. ഗള്‍ഫ് ജോലി ചെയ്യുന്നവരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും തുച്ഛവരുമാനക്കാരാണ്. റിക്രൂട്ടിംഗ് ഏജന്റിനും ഇടനിലക്കാര്‍ക്കും നല്ല തുക കൊടുത്താണിവര്‍ വിസ സമ്പാദിക്കുന്നത്. ചെലവുകള്‍ പരമാവധി ചുരുക്കിയാണ് മാസാമാസം നല്ലൊരു തുക നാട്ടിലെ ബന്ധുക്കള്‍ക്കായി ഇവര്‍ അയച്ചു കൊടുക്കുന്നത്. ഈ പാവങ്ങളാണ് ഒന്നോ രണ്ടോ കൊല്ലം കൂടുമ്പോള്‍ സമ്പാദ്യത്തിന്റെ ഇരുപത്തഞ്ച് ശതമാനം വരെ വിമാന ടിക്കറ്റിനായി ചിലവിട്ട് നാട്ടില്‍ പോകേണ്ടി വരുന്നത്. അസ്ഥിരവും പ്രതികൂലവുമായ സാഹചര്യത്തില്‍, ഒറ്റപ്പെടലിന്റെ ആത്മസംഘര്‍ഷങ്ങള്‍ ഉള്ളിലൊതുക്കി, ആയുസ്സ് തള്ളിമാറ്റുകയാണിവര്‍. കേരളം മാത്രമല്ല, ഉത്തരേന്ത്യന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്നും മറ്റുമായി ഗള്‍ഫില്‍ കഴിയുന്നവരില്‍ ഭൂരിഭാഗത്തിന്റെയും അവസ്ഥ ഇതു തന്നെ. ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടി രൂപയാണ് ഈ സമൂഹം ഇന്ത്യക്ക് മുതല്‍കൂട്ടാന്‍ നാട്ടിലെത്തിക്കുന്നത്. ശരിയാണ്, ഉല്‍പാദനപരമായ മാര്‍ഗങ്ങളിലേക്കൊന്നും ആ സമ്പാദ്യം അധികമൊന്നും വരുന്നില്ല. പരദേശീ സമൂഹം മാത്രമല്ല, രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വവും ഇക്കാര്യത്തില്‍ പ്രതികളാണ്. ഭാവനാരഹിത നേതൃത്വമായതുകൊണ്ടാവും ലോകത്തെ ഏറ്റവും സമ്പന്ന പ്രദേശമായി മാറാനുള്ള വിദേശനാണ്യം കേരളക്കരയില്‍ എത്തിയിട്ടും അതിന്റെ ഗുണഫലം സാമൂഹിക ശാക്തീകരണ മേഖലയില്‍ നമുക്കു ലഭ്യമാകാതെ പോയത്. ഏതാനും വര്‍ഷം മുമ്പ് പ്രവാസി ബന്ധു വെല്‍ഫെയര്‍ ട്രസ്റ് പരദേശികള്‍ക്കിടയില്‍ ഒരു സര്‍വേ നടത്തിയിരുന്നു. ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളിലെ പതിനായിരം പേരെ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയായിരുന്നു സര്‍വേ. അതിന്റെ ഫലം ഞെട്ടിക്കുന്നതായിരുന്നു. നീണ്ട കാലം ഗള്‍ഫില്‍ ചെലഴിച്ചിട്ടും ഒന്നും മിച്ചം വെക്കാന്‍ കഴിയാതെ പോയവന്റെ ആകുലതകളായിരുന്നു സര്‍വേ ഫലം കുടഞ്ഞു പുറത്തിട്ടത്. നാളെ തിരികെപ്പോയി കുഴപ്പമില്ലാത്ത ഒരു ജീവിതം കേരളത്തില്‍ കെട്ടിപ്പടുക്കാന്‍ കഴിയുമെന്ന് നെഞ്ചത്ത് കൈവച്ചു പറഞ്ഞത് വെറും അഞ്ചുശതമാനം പേര്‍ മാത്രം. തൊഴില്‍ സുരക്ഷാ ഭീഷണി നേരിടുന്ന അവസ്ഥ ഉണ്ടായിട്ടുകൂടി പരദേശീസമൂഹമോ അവരുടെ കുടുംബങ്ങളോ ഭരണകൂടങ്ങളോ സാമൂഹിക രാഷ്ട്രീയ മത സംഘടനകളോ ഒരു മാറ്റത്തിന് ഇനിയും തയ്യാറായിട്ടില്ല. കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകള്‍ക്കാണ് ഇതില്‍ വലിയ പങ്കുവഹിക്കാന്‍ കഴിയുക. പ്രതിവര്‍ഷം ശരാശരി ഇരുപത് ബില്യണ്‍ ഡോളറിലും ഏറെയാണ് ഇന്ത്യയിലെത്തുന്ന വിദേശനാണ്യം. ഇതില്‍ മുക്കാല്‍ ഭാഗവും വരുന്നത് ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളില്‍ നിന്നാണ്. സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തിന്റെ ഘട്ടത്തിലും വിദേശ ഇന്ത്യക്കാരുടെ കൈത്താങ്ങ് ഇന്ത്യക്ക് കൂട്ടായി മാറി.  മറ്റു പല ഘട്ടങ്ങളിലും എന്ന പോലെ ഇവിടെയും ഒരു നന്ദി തിരികെ പ്രകടിപ്പിക്കപ്പെടുന്നില്ല. പ്രവാസി മന്ത്രാലയത്തിന് ആകെക്കൂടി നല്‍കിയിരുന്നത് 81 കോടിയാണെന്നറിയുക. പരദേശികളുടെ ക്ഷേമ പദ്ധതികള്‍ക്ക് മാന്യമായ ഒരു തുക നീക്കിവെക്കാന്‍ പോലും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല. ഉഭയകക്ഷി ബന്ധങ്ങള്‍ വളരുന്നുണ്ടെങ്കിലും പരദേശികളായ ലക്ഷക്കണക്കിന് മനുഷ്യരുടെ ജീവല്‍പ്രതിസന്ധികളിലേക്ക് അതിന്റെ സാധ്യതാഹസ്തങ്ങള്‍ നീട്ടാന്‍ വിദേശകാര്യ മന്ത്രാലയവും മനസ്സ് വെക്കുന്നില്ല. പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കു ശേഷം സഊദിയില്‍ സന്ദര്‍ശനം നടത്തിയ ഇന്ത്യന്‍ പ്രധാനമന്ത്രി മന്‍മോഹന്‍സിംഗ് അവിടെ ജീവിക്കുന്ന ലക്ഷക്കണക്കിന് വരുന്ന ഇന്ത്യന്‍ വംശജരുടെ പ്രശ്നങ്ങളില്‍ അനുഭാവപൂര്‍ണമായ ഒരു നിലപാട് സ്വീകരിക്കാന്‍ മറന്നതായിരിക്കുമോ?